告别“放养”状态 低速电动车将获得合法身份

  • 2022年8月14日
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近年来,我国微型低速纯电动乘用车(以下简称“低速电动车”)市场呈快速增长态势,企业数量迅速增加。据不完全统计,全国已有100家左右规模以上低速电动车生产企业,产能超过200万辆,主要分布在山东、河南、河北、江苏和福建等地区。

然而,由于低速电动车产品质量良莠不齐,部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求,加上驾驶者有时会出现违规驾驶的行为,导致低速电动车交通安全事故频发,一时间,关于淘汰、取缔低速电动车的呼声也越来越大。

近日,为进一步加强低速电动车的管理,天津市有关部门联合起草了《关于加强违规低速电动车管理的通告(征求意见稿)》。

该通告所称违规低速电动车,是指未经国家机动车产品主管部门许可生产,未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》,使用电力驱动用于载客或载货的三轮、四轮车辆(包括老年代步车等),属于机动车。

通告明确规定,禁止生产、销售违规低速电动车,禁止利用违规低速电动车从事客运、货运经营。同时,通告还为之前购买的违规低速电动车设置了过渡期(截至2023年12月31日),过渡期后将严禁违规低速车上路,以及在公共场所停放。

出台类似措施的还有河南商丘市。今年5月,商丘市发布了《关于在商丘市区开展电动(燃油)三轮车电动四轮车规范管理的通告(征求意见稿)》。内容包括禁止生产、销售、使用未满足相关条件的电动(燃油)三轮车、电动四轮车;划分禁行区域,禁行车辆包括电动(燃油)三轮车、未依法登记并悬挂机动车号牌的电动四轮车。

山东聊城市于今年7月10日至9月10日,开展低速电动车禁行道路通行秩序整治,严查低速电动车在禁行道路内行驶等各类交通违法行为;并计划从9月10日起转为常态管控,总结低速电动车道路通行秩序整治工作经验,保持措施不减、力度不松,增强路面管控效果,形成常态化管理工作机制。

随着多地陆续出台关于低速电动车的整治和管理措施,低速电动车的上路合法性和身份问题,也再次成为人们讨论和关注的焦点。

“能够有不错销量的产品,一定是符合消费者需求的产品。”北京大学经济学院副教授薛旭对记者说,“低速电动车就是一种处在机动车和非机动车空白领域的产品,对于它的发展,应该更多地加以引导。”

为了更好地引导低速电动车的发展,2021年6月,工业和信息化部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》(以下简称《技术条件》)的意见。

《技术条件》除了对纯电动乘用车的部分技术条件进行修订之外,另一个重要变动为:明确了四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类,命名为“微型低速纯电动乘用车”,并提出了产品的相关技术指标和要求。

今年3月,全国标准信息公共服务平台显示,目前《技术条件》正处于批准阶段,从2021年下达之日起,到正式发布有18个月时间。

“按照这一时间推算,今年12月,低速电动车‘新国标’将正式出台。”汽车行业分析师刘志超对记者说,“这对于诸如中老年等消费人群而言,无疑是一个利好的消息。”

刘志超表示,如果《技术条件》能如期施行,就意味着低速电动车有了合法的身份;当它再次上路时,就不再是当前零门槛、想开就开的“放养”状态了。

“未来低速电动车上路,驾驶人需要驾照,车辆需要牌照,两个条件缺一不可。”刘志超表示,“关于上牌问题,首先车辆要通过工信部的产品公示,才能获得上牌的资格;其次要出示车辆合格证、3C认证证书、车辆一致性证书、购车发票等资料,确认后方能办理。在购买低速电动车的时候,一定要注意这些要求。”

虽然低速电动车的驾驶执照相关规定还没有出台,但是一些城市已经明确了“开低速电动车必须要有C2驾驶证”的要求。“持证上路的条件一定不会变,因此老年人想要驾驶低速电动车上路,一定要做好相关的技术和心理准备。”刘志超说。

事实上,《技术条件》的推出,不仅将会改变低速电动车的使用情况和使用条件,对于传统低速电动车的生产和销售,也将带来巨大影响。

在刘志超看来,《技术条件》规定的“新国标”门槛不低,目前行业内80%以上的品牌都不具备这样的资质和实力。“新国标”实行将引发行业大洗牌,传统低速电动车企业“十不存一”的情况有可能会发生。

不过,加剧低速电动车市场的淘汰节奏,绝非一件坏事。目前低速电动车市场鱼龙混杂,发展也是良莠不齐。“高门槛”有利于从生产、销售和使用等环节将其全面纳入机动车管理体系,以达到保障公共安全的目的。要想低速电动车行业健康发展,对其进行规范管理将是必然的。

中国工程院院士郭孔辉曾直言,中国新能源车产业在各个因素的推动下,已经有了长足的进步,但补贴退坡后,新能源车还是有不少尚待解决的问题。

他表示,在行业变革发展的时候,低速电动车企业在转型过程中,可以抓住机遇,尝试寻找突破口。“这既是为了满足消费者的需求,也是为了在新能源车行业寻找新的机会。”(记者 张真齐)

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